提及中国燃料电池发展，加拿大巴拉德动力系统公司是一个无论如何都绕不开的焦点。

一方面巴拉德在我国燃料电池发展进程中扮演了重要角色，另一方面巴拉德又在逐渐将中国变成其燃料电池业务全球扩张的大后方。

据了解，巴拉德成立于1979年，从1983年开始研发燃料电池，迄今为止已有35年，累计投入研发费用高达10亿美元，申请超过1500相专利和专利使用权。在市场方面，巴拉德已生产超过270万片膜电极(MEA)，出货超过270MW的PEM燃料电池产品，与超过15家巴士制造公司建立了合作关系。

其中，中国与巴拉德更是熟识已久的“老朋友”，从北京奥运会到上海世博会，几乎处处都充满着巴拉德的身影。北京碧空曾经是巴拉德的中国战略合作伙伴;如皋碧空变成了如皋泽禾，但战略合作伙伴还是巴拉德，随后佛山、云浮，也都成为巴拉德在国内的战略合作伙伴。

2016年7月，巴拉德动力系统公司终于宣布了一项在中国本地生产燃料电池电堆的具有里程碑意义的协议，其主要内容如下：

“巴拉德将获得1840万美元的技术转让费，内容包括生产设备，产品和采购服务，培训和调试支持，涉及在云浮建立生产线，以制造和组装FCveloCity®-9SSL燃料电池堆;

创立一家合资企业进行电堆制造业务，由广东国鸿氢能动力科技有限公司拥有90%股份，巴拉德拥有10%，同时，巴拉德将成为合资企业生产的每个燃料电池堆的膜电极组件(MEA)的供应商;在“采购或付款”协议中规定，在2017年至2021年的初五年期间，MEA低采购量超过1.5亿美元;

此外，在运行调试后，合资企业将拥有在中国制造和销售FCveloCity®-9SSL电堆的权利。排他性将取决于合资企业的某些绩效标准，包括遵守道德守则，遵守巴拉德的质量政策，遵守其品牌政策，实现低年度“采购或支付”MEA量，遵守付款条件，以及遵守某些知识产权契约。 巴拉德将拥有从在中国境外销售的合资企业购买燃料电池堆和子部件的专有权。”

与国鸿的协议昭示了巴拉德在中国市场的野心，甚至说巴拉德有意将中国变成其全球扩张的后方基地，为巴拉德在近、中、后期源源不断的提供现金流。因为该协议不仅让巴拉德直接获得了近1900万美金的现金，还提供了5年1.5亿美元的基本收益保障。

这种观点并非空穴来风，事实上，巴拉德的燃料电池野心一直志在全球。据了解，包括奔驰、福特、丰田、大众和本田在内的众多车企均是基于加拿大巴拉德公司燃料电池电堆(Mark 900)开发了自己的代燃料电池汽车，其中奔驰和福特还参股巴拉德18%和20%的股份。

2016年巴拉德的收入来源

目前，巴拉德在中国、丹麦、美国、加拿大都设有据点，燃料电池业务也遍布全球，其中中国市场已经是巴拉德的经济支柱之一。

如果说此前与国鸿的合作协议还只是对巴拉德在华野心的一种猜想，那接下来，巴拉德与中山大洋电机签订的“战略合作和股权投资协议”则无疑是坐实了巴拉德在中国的这种“野心”。

根据协议，大洋电机以每股1.64美元的价格合计出资2830万美元(约1.88亿)认购巴拉德定向增发的1725万股普通股，即9.9%股权，成为该公司大股东。双方还约定，交割日后两年内，大洋电机香港及其附属公司可以继续买入巴拉德的股份，但累计持有不得超过巴拉德股份的20%。

同时，大洋电机与广东国鸿氢能动力科技有限公司签订了购买1万辆燃料电池汽车的协议，包括公共汽车和货车，所有这些都将有巴拉德领先的PEM燃料电池技术。

2017年2月，大洋电机再次与巴拉德签署合作协议，大洋电机以2500万美元获取巴拉德的技术转让，并在中国三个战略地区(包括上海)组装和销售FCveloCity®30 kW和85kW燃料电池发动机模块;但同时，巴拉德将拥有权利，从任何一家大洋电机制造业务中心购买燃料电池发动机，销往中国以外的地区。

此外，所有燃料电池发动均由大洋电机装配，并采用巴拉德初在温哥华总部所生产的FCvelocity®-9SSL燃料电池组。值得一提的是，国鸿与巴拉德成立的合资公司投产后，所生产的燃料电池组将由巴拉德供应膜电极组件(MEA)。

这意味着，巴拉德不仅能够源源不断的从中国获取大量现金流，还可以将中国制造的燃料电池发动机直接销售海外，同时还非常好的保护了知识产权。

巴拉德运营副总裁David Whyte曾表示，“由于巴拉德有权利对外销售合资公司在中国生产的电堆，我们预计将有更多的生产能力用于巴拉德未来在全球的电堆销售，这减少了对未来资本支出的需求。总之，我们对中国本地化生产的策略是风险小，投入少和知识产权保护好。”

不过，巴拉德欲将中国变成其燃料电池业务全球扩张大后方的战略思路固然美好，但依然存在着以下风险：

一是中国缺乏燃料电池配套设施，在很长一段时间内，市场对燃料电池电堆的需求都将持续低迷。

二是巴拉德在燃料电池领域并不属于垄断地位，在市场上依旧有着其他的强力竞争对手，比如与宇通签订协议的Hydrogenics，以及中国本土正在崛起的亿华通、新源动力等燃料电池企业。

三是如果中国合资公司在初的五年期限后自由选择另一个核心零部件供应商或甚至自行制造核心零部件，那巴拉德此前的布局都将成为一场烂仗。

基于以上三点，不少业内人士认为，巴拉德在中国市场的冒险赌博很可能会演变成一次没钱可赚的技术转让。

原标题:燃料电池教父巴拉德的中国“扩张术”