截至2017年，我国电动汽车、新能源汽车销售量已达77万辆，保有量超160万辆，占世界一半。这是一个好消息，但还不够令人鼓舞，与中国汽车行业每年高达2000多万的产销量比起来，160万的总保有量不算高。

考虑到与传统能源汽车相比，新能源汽车接近零油耗。那么从理论上讲，新能源汽车应该对前者有使用成本上的根本优势。但是为什么到目前为止替代作用并不明显呢?因为新能源汽车并未对传统汽车形成颠覆创新。

且不说汽车发展史早期，电动曾在与内燃机的竞争中败北;即使我们把新能源当成是重大技术创新，它目前也难以对传统能源构成颠覆。与我们大多数人的认知相左的是，技术创新只是颠覆的必要条件之一。颠覆的关键不在于技术也不在于成本，而在于用户体验。数码相机颠覆胶片相机，不是因为它不要胶卷，而是因为即时出相;手机颠覆数码相机，也不是因为价格便宜，而是因为分享方便。假如成本是消费者决策的主要因素，那手机行业仍应是诺基亚功能机的天下，而不是苹果。

除零油耗对环保方面的贡献以外，新能源汽车只对油耗敏感的低端消费人群有吸引力。那么从用户体验的角度审视，新能源汽车替代传统能源汽车的关键障碍在什么地方?在于驾车出行的核心体验：说走就走，哪儿黑哪儿歇。

传统汽车有遍布世界的加油站，还有几乎可以忽略不计的加油耗时。这实际上是终极的自由体验，也是驾车与公共交通系统的根本性差异。所以我们看到，新能源汽车放到公共交通上就不是问题，因为公共交通的终始点非常确定;而在私家车领域，这个问题绝不是满世界建充电站就能解决的，也不是拼命多装电池增加续航里程能够解决的。这个体验障碍，纯电的新能源车目前还没有突破的转机;虽说插电混合是个解决之道，但两套系统又带来制造成本的居高不下;那么换电方式也许是一个新的机会?这又涉及像加油站一样建设换电网络的浩大工程。不管哪种模式，或者未来产生某种新模式，解决了核心体验的障碍，才会真正赢得市场。

再谈谈新能源汽车发展目前的补贴推动模式。 除高端的特斯拉以外，实际上国内汽车大厂的产品，在产品性能上仍然同传统能源汽车存在较大差距，存在动力弱提速慢、冬天不敢开空调、电池故障率高等问题。有一种现象在新能源汽车的定价过程中心照不宣，即某款车型的新能源版本定价，往往就是同款车型的普通版本价格，加上购买补贴之和，甚至更高。政府出钱补贴消费者，而消费者一分也没有拿到。媒体对补贴和利润进行过详细的计算，大部分新能源汽车“补贴金额远高于电池成本，再加上各地方政府给予的增补补贴，许多车企看准了这一契机，在享受双重补贴的利润空间内生存得滋润无比”。

看来，新能源汽车想对传统能源汽车构成颠覆、形成替代，还差了火候。而且，这种颠覆不能光靠政策，而是应该依靠用户体验的创新。

原标题:替代传统汽车？新能源汽车还欠火候