中国汽车工业协会的数据显示，1~2月，乘用车产销分别为377万辆和393.2万辆，产量同比下降3.8%，销量同比增长2.1%。特别是2月，乘用车产销分别完成143.9万辆和147.6万辆，同比分别下降22.1%和9.6%。

虽然数据并不好看，但由于新能源汽车和自主品牌汽车的快速发展，让大家对市场依然保有信心。在市场低迷的情况下，新能源汽车和自主品牌何以“突围”？全国乘用车联席会秘书长崔东树有独到的见解。

政策“给力”产品供给、结构调整两不误

中汽协数据显示，1~2月，新能源汽车生产81855辆，销售74667辆，同比分别增长225.5%和200%。崔东树认为，产销大幅增长背后，是政策“给力”。

新的补贴政策以促进新能源汽车产业提质增效、增强核心竞争力、实现高质量发展为方向，大力支持燃料电池车、鼓励纯电和插混高端乘用车发展，进一步提高纯电动乘用车电池能量密度门槛要求。

崔东树表示，尽管补贴政策调整经过多轮充分的酝酿和分析，补贴调整力度也很大，但相对于前期的网传版本，终的政策对当前新能源汽车市场是重大利好，“这也是前两个月新能源汽车市场产销量增长的重要支撑。”崔东树说。

“尤其是补贴分段实施，实现了新能源车产品供给和需求有效供给的连续性。”崔东树表示，“今年2~6月的乘用车和客车实施2017年补贴的0.7倍，能使2017年的车型目录产品在今年上半年有保障的实现供给。”与补贴分段实施的缓冲期相呼应，地方政策也成了有益补充。“2月底，北京一次性派发了今年全年的新能源汽车牌照，考虑到北京市场的特殊性，分段补贴的政策，也能使北京的市场消费需求得到有效满足。”崔东树称。

在崔东树看来，新补贴政策的调整，将促进新能源汽车市场结构的调整，新的高性能车型有望在今年下半年逐步推向市场。

下半年实施新的补贴政策，将促进新能源汽车产品和企业核心竞争力的提升。而客车与专用车的错峰推动，也对电池行业的平稳发展有较好地帮助。

崔东树表示。

同时，新能源汽车动力蓄电池回收管理政策的明确也将促进新能源汽车全生命周期内的有效管理。崔东树强调，未来动力电池和消费电子产品的锂电池，都应考虑统筹回收管理。各城市和地方应对整个资源回收利用有完整统一的管理体系，同时调动电池生产企业的积极性，在政策支持下实现大限度的报废拆解和回收利用，实现稀有金属资源的可回收利用。

中国乘用车企业集团将出现

乘联会信息显示，1~2月，乘用车品牌分化进一步明显。豪华品牌零售同比增长37%，消费升级态势明显；主流合资品牌零售增长1%，其中德系等强势品牌表现超强；自主品牌零售表现总体较好。

“近三年中国自主品牌乘用车总体份额持续提升，体现在以SUV和新能源为代表的产品结构调整和品牌升级步伐持续加快上。其中部分自主品牌逐步整合，完善高质量的配套体系，产品质量和可靠性水平逐步提高。”崔东树表示，前期自主品牌发展的波动性较强，部分企业抓住机会获得短期的超高速发展，但由于技术积累不足，引领市场趋势的意识和能力不强，难以持续发展。

崔东树判断，未来，自主品牌将加速分化。“尤其是部分优秀自主品牌企业的市场份额将持续提升，即使在低迷的环境下增长表现也会比较突出，形成强大的内生竞争力。”

自主品牌销售市场表现良好的背后是研发能力的提升，不仅是靠简单的高投入和技术平台的获取，而是形成自有的产品技术积累和整合能力，部分民营自主实现了高端产品的突破。

崔东树认为，随着中国创新驱动的发展，汽车的应用场景也在快速变化，部分细分市场需求快速萎缩，新动能快速形成，自主的学习和创新能力已经是企业成败的关键。未来，汽车产业将加快转型升级，自主与合资企业分化将更为凸显，“我相信的中国乘用车企业集团逐步出现。”崔东树说。