春节前的2月12日，新能源汽车的补贴新政出台，券商研究员以及相关专家都在时间进行了解读，情人节和除夕都没过好。总体来看，大家解读得都很到位，比本人强，只是由于时间关系，大都是基于经验和感性认识的角度来说的。墨柯一直想从数据方面、从量化角度来做一个解读，看看新政的影响到底是怎么样的。墨柯认为，中国新能源汽车相关政策的调整都是基于之前一段时间(目前是以年为单位)的实际情况作出的，而对实际情况的判断则主要体现在相关数据方面。下面我们就从这方面来看一下2018年及以后几年中国电动汽车及锂电装机可能会是一个什么样的情况。

一、纯电动乘用车

新的补贴政策还是以续航里程分档为基础，同时综合考虑电池包能量密度和能耗水平。与2017年政策不同的是，新政首次增加能耗系数要求。下面我们分别从这三个角度来看看。

1、从续航里程角度看，新政不鼓励200km以下产品

上表是真锂研究统计的从续航里程角度看的2017年生产的纯电动乘用车的情况。这个表其实向我们提供了很多信息。比如，续航里程150km以下产品的平均能耗是16.37kWh/100km，而150-200km产品则一下子降到了12.63 kWh/100km，为什么会有这种现象?从产量看，前者只生产了5辆，而后者生产了33.3万辆，占全部纯电动乘用车产量的71%。2017年大量的产品集中在150-200km这个档次，一方面表明该档的补贴政策相对来说为有利可图(上表也体现了这一点)，另一方面，这类车的96%是微型A00级产品，由于A00级产品的整备质量较轻，安全要求也相对较低，加上该类产品的生产厂商数量众多，大家群策群力去探索安全的边界以获取更高的收益，平均能耗较150km以下类别显著降低就是这种探索的结果。

同时，我们不难看到，6月12日之前的过渡期内150-200km档次的微型A00级产品继续会有大发展。这类产品的平均电池包20.03kWh/辆，按每kWh电池1200元计算(这个限额基本上就是车企可以实现的采购指导价)，还低于2.52万元，这就是说，仅中央财政补贴就已经全部覆盖电池成本，加上过渡期内还会有一些地方财政补贴，生产这类产品对车企来说依然是为有利的。

从上表还可以大致推算出双积分办法正式实施之后的积分售价。听过墨柯汇报的朋友应该知道，我们一直认为补贴政策是有逻辑可以追寻的。补贴标准的调整有一个基本原则，那就是补贴款与电池成本(指车企的电池采购价)大致相当。这个基本原则同样体现在新政之中，只不过未来的补贴形式会有一些变化。怎么变，现在已经清楚了，就是地方补贴取消，取而代之的是“积分补贴”，“落后”车企向“先进”车企购买新能源汽车积分，相当于是“落后”车企给“先进”车企发放补贴。

还是以150-200km这个档次的纯电动乘用车产品为例，6月12日之后中央财政补贴降到1.5万元/辆，与过渡期相比相差约1万元，这类产品以每辆车2个积分计算，在补贴款与电池成本大致相当的原则下，每个积分的售价大概会在5000元左右。200km以上的那几个档次，中央财政补贴额度与电池成本的差距总体呈现逐步拉大的趋势，这与每辆车可能获得的积分多少也是大致对应的，匡算出来的积分价格大概都是在5000元左右。

在一些券商的春季策略会上，墨柯提出未来的积分售价可能会在5000-8000元之间，这主要是考虑到电池成本有可能会上升。这主要是基于如下两个判断：

①纯电动乘用车今后可能全部采用三元电池，而制造三元电池的重要资源钴的价格正在向太空蹿升。其实不仅是钴，在去产能、强调环保的大背景下，各类资源价格在轮番上涨，这种情况下，三元电池成本提升的可能性越来越大。

②新政体现了主管部门加大力度推进电池能量密度提升的意愿，而我们知道，电池的能量密度和安全是一对矛盾，能量密度越高，安全方面越要注意。要在不降低安全系数的前提下快速提升电池能量密度，企业需要更大的投入，这也很可能导致三元电池成本的上升。

如果三元电池成本上升，将会导致车辆成本提升，车企必然要把这部分增加的成本转嫁出去。转嫁给消费者显然是下策，这会降低消费者的购买意愿，从而可能影响到积分的获取。好的办法是转嫁给购买积分的其他车企。因此，积分的售价也有可能会超过5000元。

上表还能研究分析出很多其他的东西，这里就不多说了。

2、从能量密度看，进展让人惊讶，也有点担忧

电池能量密度与补贴挂钩是从去年开始的。去年的补贴政策是电池包120Wh/kg以上的可以获得1.1倍的补贴系数。从上图可以看到，企业经过了半年的准备之后，开始规模化推出使用120Wh/kg以上电池包的纯电动乘用车产品，而且量在迅速增大，9月以后的4个月，120Wh/kg以上电池包装机量占比都稳定在40%以上，发展速度让人惊讶。这种速度超出了能够正常理解的范畴，也让人感觉有点担忧车辆及电池包的安全系数是否能保持。

从上面的图表可以看到，2017年电池包能量密度在105Wh/kg以下的车辆的锂电装机占比高达50.7%，超过了一半，如果新政在2017年实施的话，这部分装机量对应的车辆是无法获得一分钱补贴的;而能够获得基础系数1以上的占比也只有28.92%。鲜明体现了新政在能量密度方面的大跃进。虽然从月份进展来看，去年后4个月的装机表现使得新政的推出也有它的合理性，但是，后4个月的车辆目前为止并没有多少上路的实证数据，安全系数是否足够尚未可知，这种情况下就迫不及待进一步大幅提升能量密度要求，可能欠妥。

从2017年140-160Wh/kg电池包的装机情况来看，绝大部分是在微型A00级车上实现应用的。在高能量密度电池包的应用上，微型A00级车的经验相对更丰富一些，这也意味着6月12日之后高能量密度电池包会在微型A00级车率先实现大规模应用。而微型A00级车的安全系数比非A00级车相对要低一些，关于安全方面的潜在风险可能也会更大一些。对电池能量密度的追求是一把双刃剑，搞好了可以实现弯道超车的愿望，搞不好，如果多出几起事故，也将打击消费者的信心。

(未完待续)