铁路高负债率的问题近来引起舆论的广泛关注，质疑主要在于其分母资产是否低估。今年“两会”期间，交通运输部部长杨传堂就表示，将对铁路资产的具体数字认真清查。王梦恕认为，铁路资产绝不止四万亿，“仅以全国近10万公里的铁路线路来算，就有十几万亿的资产，铁路资金还包括车站、工厂、机车等固定资产。”资深财务专家马靖昊称，铁路资产存在低估，主要是因为会计手段所限，资产是以历史成本入账，但是负债又主要是近年的负债，这并没有反映铁路的真实资产情况和负债率。

　　近日，中国铁路总公司（以下简称铁总）发布2013年三季度审计报告，今年前三季度铁总税后亏损17.31亿元；截至今年9月底，中国铁路总公司总资产4.84万亿元，负债3.06万亿元，资产负债率上升到63%。

　　中国高铁走向海外捷报频传，铁总的负债率不断攀升因而受到关注。

　　一名铁路系统人士向记者表示，铁总三万亿负债相对于铁路总资产而言并不高，主要是铁路总资产低估，国家作为铁路资产的所有者应该兜底三万亿债务，而不是由经营者铁总来负责。

　　从第二季度开始盈利

　　今年6月，铁路系统启动货运改革，实施敞开受理、随到随运、“门到门”、“一口价”等措施，铁路货物发送量7月份实现今年以来的首次正增长、8月～9月份继续攀升，三季度总体货运量同比增长7.2%。

　　作为铁路收入的主要来源，货运量的增长直接带动了铁总收入的增长。今年前三季度，铁路总公司实现收入7522.6亿元，同比增长8%，去年同期原铁道部收入是6952.9亿元；其中货运收入是1952.9亿元，约同比增长14%，去年同期货运收入为1713.4亿元。

　　统计数据显示，铁路总公司今年前三季度税后亏损17.31亿元，而去年同期则是亏损85.41亿元，同比大幅减亏。今年一季度铁总税后亏损68.76亿元，到上半年时亏损减至65亿元，至前三季度，亏损大幅减少至17.31亿元。由此可推算，铁总从第二季度开始盈利，而第三季度大幅盈利47.69亿元。

　　铁总网站发布消息称，截至12月15日，全国铁路货运组织改革实施已经满6个月。改革实施6个月来，扭转了上半年铁路运量持续下滑状况，零散百货运量增长趋势明显。11月份以来，全路货物发送量日均完成912.3万吨，比货改前的5月份日均增加66.5万吨、增长7.9%。

　　铁总负债升至3万亿元

　　在铁路收入实现增长的同时，负债也节节攀升，因每年铁路建设任务繁重。2013年，铁路固定资产投资额由年初的6300亿元增加到6900亿元，基建投资也增至5300亿元。目前，建设资金主要靠贷款、发债，其中今年债券额度为1500亿元。

　　中国工程院院士王梦恕此前在接受记者采访时说，铁路的收入主要是解决铁路职工工资的问题，无法解决铁路建设资金的问题，铁路建设存在巨大的资金缺口，铁路建设筹资手段有限，致使铁总的负债大大增加，“现在铁总主要是想修经济效益好的线路，而不愿修中西部线路，主要是因为负担太重，经济效益是其考虑的因素。”

　　铁路高负债率的问题近来引起舆论的广泛关注，质疑主要在于其分母资产是否低估。今年“两会”期间，交通运输部部长杨传堂就表示，将对铁路资产的具体数字认真清查。王梦恕认为，铁路资产绝不止四万亿，“仅以全国近10万公里的铁路线路来算，就有十几万亿的资产，铁路资金还包括车站、工厂、机车等固定资产。”资深财务专家马靖昊称，铁路资产存在低估，主要是因为会计手段所限，资产是以历史成本入账，但是负债又主要是近年的负债，这并没有反映铁路的真实资产情况和负债率。

　　上述铁路系统人士在接受记者采访时表示，铁总的资产低估，而是其入账方式值得思量，“铁路资本的主人应该承担负债，而不是资本的经营者铁总来全部担当过去的债务。铁总所谓3万亿负债本来就是国家的，如果国家兜底，铁路建设的融资或贷款根本就不是问题，因为铁总的资金链从来没有断裂过。”

　　该人士认为，随着全国四纵四横铁路网的逐步拉通，铁路建设究竟存在多大的资金缺口，这需要综合的评估，“这样才能对高铁债务作公平结论，这也是中国铁路发展强大后劲的基础与保障。”