国家发改委固定投资司副司长罗国三表示，现在不是新增大量财政投入来进行刺激，而是引导社会资本积极参与投资，这是一个非常重要的政策取向。

　　密集批复的铁路投资项目给一直徘徊在门外的民营资本留出了巨大空间，而主动推开这道投资之门的正是国家发改委。

　　2015年1月8日，国家发改委固定投资司副司长罗国三表示，现在不是新增大量财政投入来进行刺激，而是引导社会资本积极参与投资，这是一个非常重要的政策取向。

　　自2014年四季度以来，发改委对基础设施投资项目的审批开始密集起来，这其中铁路投资项目扮演了重要角色。尽管铁路投资仍为固定资产投资的重要组成部分，但投资的性质正在转向。

　　国家发改委宏观院城市交通研究室主任程世东告诉经济观察报，和以往不同，现在的项目建设坚持政府指导、多渠道筹资的原则，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设和运营。“经济的发展不再主要依靠投资来拉动，今年国家的投资不会有太大增长，前些年每年的增速都很快，增速会逐渐降低，交通是其中重要领域，也同样是这样的情况。”程世东表示，2015全国铁路的投资任务应该和2014年差距不大。

　　此前，经济观察报从财政部了解到，2015年的铁路投资预算将达到8500亿元。不过，在1月8日国家发改委召开的新闻发布会上，罗国三表示，一味强调总投资额是没有意义的。

　　投什么

　　中国铁路建设传统的投融资方式是铁道部（现为“中国铁路总公司”，以下称“中铁总”）与地方政府合作建设，地方政府以土地作股参与铁路建设。

　　不过，位于东部发达地区的城际铁路建设在投融资方面正在发生改变：地方政府的角色从主导变为指导，更多地发挥民间资本力量，积极吸引各类社会资金参与铁路建设。“中央政府投资在并没有怎么增加总量的情况下，通过内部调结构，减少一般性的投资，加强重点领域的投资，来引导和加强国家重大工程建设。”罗国三进一步解释了“减少一般性投资”的含义，“比如一些小而散的补助专项可能需要缩减，缩减以后用于重点领域，这个重点领域包括重大工程。”他说。

　　自去年年初，国家发改委会同有关部门，重点围绕“投什么”的问题，研究提出积极推进信息电网油气等重大网络工程、健康养老服务、生态环保、清洁能源、粮食水利、交通、油气及矿产资源保障工程等七个重大工程包。

　　其中，交通重大工程包主要包括加快公路、机场、长江黄金水道等内河高等级航道、中西部铁路、城际铁路网络建设。据了解，国土、环保等部门已经为这些项目的前置审批开辟“绿色通道”，以提高审批、核准效率。

　　在各项经济数据表现低迷的转型期，包括铁路投资在内的基础设施建设项目开工建设成为一剂强心剂。

　　中国铁路总公司新数据显示，去年1—11月，完成交通固定资产投资（铁路、公路、水路）21668亿元，已接近去年全年投资规模，同比增长13.5%。其中，铁路（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成投资6163亿元，增长20.5%。

　　这样的投资增幅是否意味着中国经济重回刺激路线？

　　程世东认为，“在近七八年里，铁路投资规模持续快速增长，每年都有比较大的幅度增长，而不是只在这个阶段有所增长，所以并不能说为了拉动经济而批了这么多项目，正是这么多年来铁路投资的快速增长，基本建成了全国客运专线网络。”

　　日前，有市场消息称，国务院去年底批准7大类基础设施项目，总投资逾10万亿元，含400多个项目。其中300个基建项目2015年开工，投资额超7万亿元。

　　1月8日上午，罗国三对此给出了公开回应，七万亿应该市场自己推算出来的数据，具体的总投资是无法确定的。“建设重点是中西部铁路和城际铁路，城际铁路现在很明确投资主体是地方政府，并且要引入社会资本，需要完善制度才能让社会资本愿意进入，这两方面决定了投资速度及能够实现的程度。”程世东分析称，“从铁路自身发展来看，前些年主要是干线的客运专线，高速铁路的投资建设，整个建设的规模，单公里的造价都比较高，那是一个大发展的时期，投资量比较大，但从今年开始，应该慢慢都进入完成的阶段，2015全国铁路的投资任务应该和2014年差距不大。”

　　怎么投

　　铁路对于城市的带动作用是巨大的，过去数年里，中铁总迎来送往了各地前来洽谈合作的官员，地方政府往往以土地作为股份参与铁路建设，而未来的城际铁路建设，地方政府需要掏出真金白银。刚刚经历完一场债务清算的各地政府不得不面对筹资渠道问题，如何吸引社会资金成为难题。

　　去年11月，国务院印发的《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》就吸引社会资本特别是民间资本参与，提出一系列改革措施，回答了“谁来投“和”怎么投“的问题。其中提到，在铁路建设方面，要推进综合开发，充分利用铁路土地综合开发政策，以开发收益来支持铁路发展，并推广PPP模式，按照政府主导、分级负责、多元筹资的方式引入社会资本。

　　“首先这个项目要有盈利性，其次要有边界，产权要明晰，结算要清楚。”程世东说，“现在具备明确盈利性的城际铁路并不多，当然盈利预期还是有的，只是我们现在的制度建设还没跟上，比如盈利性较差的城际铁路是否有政府补贴？还有清算等具体操作层面问题，把这些问题弄清楚了，投资主体才能具体清楚投资项目的盈利能力。”

　　让民资欣喜的是，民间投资主导的城际铁路已经摆脱政府定价控制，进入市场定价时期。

　　1月4日，国家发改委发布了一份《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，其中提到，为发挥市场在资源配置中的决定性作用，促进铁路行业发展，决定放开部分铁路运输价格。具体放开四项具备竞争条件的铁路运输价格，包括铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价实行市场调节价，铁路运输企业可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等，自主确定具体运输价格。

　　程世东认为，现在把价格放开，这是制度的完善，是在为社会资本的进入创造条件，“中央文件的定调已经完成，我们需要行业主管单位更具体的制度完善，制定一系列操作层面的具体政策。”他说。